Primeiras impressões: Volkswagen Amarok automática

Dirigibilidade e afinamento entre motor e câmbio são exemplares.
Interior simples, embora bem construído, pode decepcionar.

Rodrigo Mora Do G1, em São Paulo

Volkswagen Amarok ganha seu tão esperado
câmbio automático, exclusivo da topo de linha
Highline. (Foto: Divulgação)

Foram dois anos sendo "apedrejada" por não oferecer transmissão automática, ao mesmo tempo em que, ironicamente, era exaltada como detentora do conjunto mecânico mais moderno. O tempo ruim para a Amarok, última colocada entre as picapes médias no ranking de vendas, parece que, enfim, vai acabar. Por R$ 135.990 – preço já anunciado anteriormente, sem que ela estivesse efetivamente à venda –, a picape da Volkswagen ganha seu tão esperado câmbio automático, mas exclusivo à versão topo de linha Highline.
A chegada do câmbio automático exigiu uma reconfiguração da gama da picape, que agora é oferecida em nove versões: S cabine simples 4x2; S cabine simples 4x4; S cabine dupla 4x2; S cabine dupla 4x4; SE cabine simples 4x4; SE cabine dupla 4x4; Trendline (sempre com cabine dupla e 4x4); Highline manual; e Highline automática. Os preços das demais versões ainda não foram revelados.
A "vingança" da Amarok promete ser em grande estilo, já que seu câmbio automático tem oito velocidades, enquanto as rivais ficam em (boas) seis marchas. Na esteira da nova transmissão vem uma reconfiguração do motor 2.0 biturbo (diesel), que agora salta dos atuais 163 cavalos para 180 cv. O torque também aumentou, para 42,8 kgfm (com câmbio manual, esse número fica em 40,8 kgfm).

Segundo dados da marca, a Amarok automática chega aos 100 km/h em 10,9 segundos e atinge a velocidade máxima de 179 km/h. O novo motor também permitiu expandir para 2.860 kg a capacidade de reboque. Ainda segundo a marca, o novo propulsor atende às normas da fase L6 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) e deve ser abastecido com diesel do tipo S-50, que tem não 500, mas sim 50 partes por milhão (ppm) de enxofre.
A Volkswagen explica que o trunfo dessa transmissão está na distância entre a primeira e a oitava marchas, sendo esta última configurada como “overdrive” (sugerida apenas para uso em velocidades de cruzeiro).
De série, toda Amarok vem com airbag duplo, freios ABS, direção hidráulica, função off-road para o ABS e bloqueio eletrônico do diferencial (ELA). Nas versões Highline e Trendline, controle de estabilidade (ESP), controle automático de descida (HDC) e assistente para partida em subida (HSA) são opcionais, assim como rodas de 19 polegadas e rádio com GPS.

Câmbio automático da Amarok tem trocas precisas, sem trancos e rápidas (Foto: Divulgação)

ImpressõesO G1 experimentou a Amarok automática em estrada de asfalto entre Guarulhos e Atibaia, em SP, por cerca de 200 km. Quando lançou a picape, a Volkswagen já prometia uma transmissão automática para o futuro, alegando que esta ainda passava por desenvolvimento. A longa espera, no entanto, compensou.
Não só as duas marchas adicionais são uma grande vantagem sobre os concorrentes, mas também (e principalmente) o funcionamento do conjunto. As trocas são precisas, sem trancos e muito rápidas – como câmbio de picape nenhuma, em toda a história das picapes, conseguiu fazer. Lembra, sem exageros, o dinamismo do câmbio de dupla embreagem de Jetta e Passat. De quebra, o condutor pode escolher, além do modo automático, as opções S (esportiva, mas sob comando do carro) e manual.

Trunfo da nova transmissão da Aamarok está na
distância entre a primeira e a oitava marchas
(Foto: Divulgação)

Dá para encarar terrenos tortuosos (até certo ponto de dificuldade) com a Amarok tranquilamente: não só pela sua valentia, como também pela simplicidade em acionar os modos de tração, apertando um simples botão.
Interior 'básico'É notória a simplicidade no interior, com plásticos sem refinamento (e rígidos ao toque) por toda parte. Isso não significa, porém, que seja ruim ou de má qualidade. Ao contrário: bancos confortáveis, ergonomia impecável e construção esmerada tornam o ambiente confortável.
O espaço atrás não é tão bom quanto o da frente: falta área para as pernas no caso de passageiros mais altos. E o banco, como em toda picape, fica baixo em relação ao assoalho. Especial em vários sentidos, a Amarok é apenas comum nesse aspecto.

Interior da Amarok continua simples (Foto: Divulgação)

Cabine simples
A versão de cabine simples, que mantém a transmissão manual, também é uma agradável surpresa. O motor mais pacato (de uma só turbina e 122 cv) não se intimida mesmo com a caçamba carregada – no caso, com um quadriciclo, de aproximadamente 300 kg. As respostas são satisfatórias e o conforto em velocidades constantes é garantido pelo câmbio de seis marchas, bem escalonado e de engates precisos.
Evidentemente, o desempenho melhora sensivelmente com a caçamba vazia, quando o utilitário ganha agilidade – em compensação, sente-se a traseira mais arisca, o que requer cautela (e paciência ao atravessar pisos irregulares). Nada diferente das concorrentes, no entanto.
ConclusãoApenas a falta de um câmbio automático e de versões mais baratas, até então inexistentes, podem explicar o horrível desempenho comercial da Amarok. Ao final de 2011, a picape de origem alemã ficou atrás não só da líder Chevrolet S10 (renovada recentemente) e da luxuosa Toyota Hilux, mas também da antiquada Ford Ranger, da Mitsubishi L200 (carente de uma rede de concessionárias como a da VW) e da Frontier, acometida pela timidez comercial da Nissan. Enquanto a S10 vendeu 42.818 exemplares no ano passado, os emplacamentos da Amarok pararam em 10.227 unidades.
Com dirigibilidade bem acima da média e mais próxima da de um sedã, interior espaçoso e bem construído (embora simples) e conjunto mecânico sem pares, ela não tem mais desculpas para não ser, ao menos, uma das três mais vendidas da categoria.