Versão da Hornet com carenagem montada no Brasil parte de R$ 32,5 mil.
Facilidade de pilotagem e potência são destaques; seguro é mais caro.
Basta conferir qualquer tabela de preços para notar que há um “buraco” na oferta entre motocicletas de média cilindrada no mercado brasileiro. Enquanto as opções com motores de 125 cm³ e 250 cm³ e preços entre R$ 5 mil e R$ 12 mil são fartas, o motociclista que quer gastar algo na casa dos R$ 20 mil terá poucas alternativas. No entanto, se ele estiver disposto a chegar à faixa de R$ 30 mil, verá seu cheque ser cobiçado por muitas marcas. Uma delas é a Honda, que já lidera o mercado com a naked CB 600F Hornet e quer ampliar esse domínio com o lançamento da CBR 600F, versão mais esportiva e com carenagem da Hornet.
Honda CBR 600F é a versão mais esportiva e com carenagem da Hornet (Foto: Raul Zito/G1)O G1 avaliou por ruas e estradas de São Paulo a versão C-ABS da CBR 600F, que custa R$ 35.500 e vem equipada com freios capazes de não deixar as rodas travarem e equilibrar a força de frenagem entre os dois pneus. Há ainda a versão Standard, que dispensa o ABS e sai por R$ 32.500. Ambas são fabricadas em Manaus em duas cores: totalmente preta, como a unidade das fotos, ou vermelha e branca.
Diferenças para a HornetPor mais que visualmente a CBR 600F seja bem diferente da Hornet, as duas são basicamente a mesma moto: motor, quadro, suspensões e demais componentes estruturais são iguais. A maior diferença, na aparência e na prática, é a carenagem integral, que começa no escapamento e cobre toda a dianteira. Com isso, a CBR 600F traz um novo farol, retrovisores posicionados mais à frente do piloto e semi-guidões presos à mesa – na Hornet, há um guidão integral.
CB 600F Hornet (Foto: Divulgação)Só a carenagem já vale os R$ 1.700 de diferença entre a naked, que parte de R$ 30.800 (com ABS, o preço salta para R$ 33.800) e a CBR. E não se trata apenas de uma questão visual: na estrada, a diferença entre as duas é grande.
Rodando a 120 km/h, enquanto o piloto da Hornet “briga” contra o vento e está sujeito a pedradas e "mosquitadas", o condutor da CBR fica abrigado desses inconvenientes dentro da proteção composta pela carenagem e a bolha superior. É uma vantagem que também diminui o nível de ruídos e, consequentemente, o estresse em viagens longas.
Bolha da CBR protege o piloto (Foto: Raul Zito/ G1)Já os semi-guidões da CBR deixam a posição de pilotagem um pouco mais esportiva. Enquanto a peça que apóia as mãos do piloto é integral na Hornet, o que leva o condutor a ficar com a coluna mais ereta, os suportes separados da CBR privilegiam um pouco mais a condução esportiva, inclinando levemente o tronco para a frente. É uma mudança tão sutil que só pode ser percebida por quem desce de uma moto e sobe na outra.
A alteração de posição dos retrovisores, colocados mais à frente, é benéfica, já que aumenta o campo de visão e exige menos desvio de atenção com o trânsito à frente.
Posição de pilotagem da CBR é mais esportiva (Foto: Raul Zito/ G1)Pilotagem 'amigável'
Como na Hornet, a primeira característica que chama atenção no contato inicial com a CBR 600F é a facilidade de pilotagem. Nos primeiros quilômetros, a impressão que se tem é a de que a moto já é uma velha conhecida. Esta, vale dizer, é uma característica comum nos modelos da Honda, geralmente mais "amigáveis" com motociclistas inexperientes.
Um dos principais destaques é o câmbio, suave e preciso como em poucos modelos. Ele não deixa a moto pular à frente quando se engata a primeira marcha (mesmo quando o motor está frio e o nível de rotações em ponto morto é mais alto) e aceita reduções sem enroscar.
Painel da CBR 600F (Foto: Raul Zito/ G1)A "camaradagem" da CBR continua quando se acelera mais forte, mas até certo ponto. Por mais que a entrega de potência seja linear (não há nem sinal daquelas explosões de potência comuns nas antigas motos de grande cilindrada equipadas com carburador), os 102 cavalos e os 6,53 kgfm exigem juízo na administração.
Até as 7.000 rotações por minuto, o motor de 4 cilindros responde bem às acelerações mais ousadas, mas não chega a assustar. Passando desse ponto, a roda dianteira pode até sair do chão em primeira marcha. Resumindo: pode provocar à vontade, mas não se esqueça de que em algum momento a CBR assumirá o legado esportivo de sua sigla e se tornará quase uma moto pronta para participar de uma corrida. Dentro da linha Honda, porém, essa tarefa fica a cargo da CBR 600RR, que tem versões de R$ 47 mil (Standard) e R$ 50 mil (C-ABS).
Apesar de mais pesada que a Hornet, CBR
responde bem nas curvas (Foto: Raul Zito/G1)Segurança nas curvas
Mesmo sem o espírito “racing” da CBR 600RR, a CBR 600F tem bom desempenho em curvas. Apenas 3 kg mais pesada que a Hornet, ela é capaz de proporcionar diversão com bastante segurança em uma estrada cheia de curvas.
Sem abusar da velocidade, a moto aponta tranquilamente para a direção indicada e é capaz de mudar de trajetória com rapidez para desviar de buracos ou outros obstáculos. Mérito da suspensão dianteira invertida, com ajuste de carga da mola e ação do amortecedor, e da traseira monochoque, que traz 7 regulagens de pré-carga da mola.
Quem quiser mais emoção, pode levar a moto sem receio a um autódromo para participar de um "track day" (dia de pista), modalidade em que o motociclista amador paga uma taxa (que gira em torno de R$ 300) e pode se divertir sem precisar tirar carteira de piloto.
Garupa pouco confortável
Para quem anda na garupa, é fácil perceber que o conforto do passageiro não foi uma das prioridades do projeto. O banco da CBR é largo e tem espuma de boa densidade, mas o espaço destinado ao segundo ocupante é pequeno e a inclinação do banco não favorece o equilíbrio durante as frenagens. Sem contar a ausência das alças laterais, presentes na geração anterior da Hornet.
Não chega a ser um defeito da moto, mas, sim, uma opção da Honda. E aí não há milagre: quanto mais se apela para a esportividade, menor é o zelo pela comodidade. Que o diga quem já andou na garupa de uma esportiva de 1.000 cc.
Expectativa da Honda é vender 2,8 mil unidades do modelo ao ano (Foto: Raul Zito/ G1)
Honda CBR 600F é a versão mais esportiva e com carenagem da Hornet (Foto: Raul Zito/G1) saiba mais
Além de brigar com a própria Hornet, a CBR 600F tem pelo menos mais três concorrentes de peso: Kawasaki Ninja 650R, Suzuki GSX650F e Yamaha XJ6 F (confira mais detalhes no quadro abaixo). E ela tem seguro mais caro, em média, em relação às rivais. Mesmo assim, a Honda pretende vender 2.800 unidades (2.100 da versão Standard e 700 da C-ABS) do modelo por ano.CB 600F Hornet (Foto: Divulgação)Rodando a 120 km/h, enquanto o piloto da Hornet “briga” contra o vento e está sujeito a pedradas e "mosquitadas", o condutor da CBR fica abrigado desses inconvenientes dentro da proteção composta pela carenagem e a bolha superior. É uma vantagem que também diminui o nível de ruídos e, consequentemente, o estresse em viagens longas.
Bolha da CBR protege o piloto (Foto: Raul Zito/ G1)A alteração de posição dos retrovisores, colocados mais à frente, é benéfica, já que aumenta o campo de visão e exige menos desvio de atenção com o trânsito à frente.
Posição de pilotagem da CBR é mais esportiva (Foto: Raul Zito/ G1)Como na Hornet, a primeira característica que chama atenção no contato inicial com a CBR 600F é a facilidade de pilotagem. Nos primeiros quilômetros, a impressão que se tem é a de que a moto já é uma velha conhecida. Esta, vale dizer, é uma característica comum nos modelos da Honda, geralmente mais "amigáveis" com motociclistas inexperientes.
Um dos principais destaques é o câmbio, suave e preciso como em poucos modelos. Ele não deixa a moto pular à frente quando se engata a primeira marcha (mesmo quando o motor está frio e o nível de rotações em ponto morto é mais alto) e aceita reduções sem enroscar.
Painel da CBR 600F (Foto: Raul Zito/ G1)Até as 7.000 rotações por minuto, o motor de 4 cilindros responde bem às acelerações mais ousadas, mas não chega a assustar. Passando desse ponto, a roda dianteira pode até sair do chão em primeira marcha. Resumindo: pode provocar à vontade, mas não se esqueça de que em algum momento a CBR assumirá o legado esportivo de sua sigla e se tornará quase uma moto pronta para participar de uma corrida. Dentro da linha Honda, porém, essa tarefa fica a cargo da CBR 600RR, que tem versões de R$ 47 mil (Standard) e R$ 50 mil (C-ABS).
Apesar de mais pesada que a Hornet, CBRresponde bem nas curvas (Foto: Raul Zito/G1)
Mesmo sem o espírito “racing” da CBR 600RR, a CBR 600F tem bom desempenho em curvas. Apenas 3 kg mais pesada que a Hornet, ela é capaz de proporcionar diversão com bastante segurança em uma estrada cheia de curvas.
Sem abusar da velocidade, a moto aponta tranquilamente para a direção indicada e é capaz de mudar de trajetória com rapidez para desviar de buracos ou outros obstáculos. Mérito da suspensão dianteira invertida, com ajuste de carga da mola e ação do amortecedor, e da traseira monochoque, que traz 7 regulagens de pré-carga da mola.
Quem quiser mais emoção, pode levar a moto sem receio a um autódromo para participar de um "track day" (dia de pista), modalidade em que o motociclista amador paga uma taxa (que gira em torno de R$ 300) e pode se divertir sem precisar tirar carteira de piloto.
Garupa pouco confortável
Para quem anda na garupa, é fácil perceber que o conforto do passageiro não foi uma das prioridades do projeto. O banco da CBR é largo e tem espuma de boa densidade, mas o espaço destinado ao segundo ocupante é pequeno e a inclinação do banco não favorece o equilíbrio durante as frenagens. Sem contar a ausência das alças laterais, presentes na geração anterior da Hornet.
Não chega a ser um defeito da moto, mas, sim, uma opção da Honda. E aí não há milagre: quanto mais se apela para a esportividade, menor é o zelo pela comodidade. Que o diga quem já andou na garupa de uma esportiva de 1.000 cc.
Expectativa da Honda é vender 2,8 mil unidades do modelo ao ano (Foto: Raul Zito/ G1)
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