Só depois que você se casa descobre que existem
infinitas bodas a serem celebradas. É praticamente a tabela periódica
inteira e outros materiais presentes na natureza. E quando o casamento
vinga é preciso celebrar. Pois nem todos vão para frente, principalmente
na indústria automotiva, em que juras de amor e rompimentos são mais
frequentes do que nos roteiros de novela.
Referência em segurança, a Volvo teve alguns enlaces durante sua trajetória. Nos anos 1990, foi adquirida pela Ford, o que resultou numa evolução de seu departamento de design, e também absorveu a linha de motores da norte-americana, com direito a um bloco V8 para o XC90, assim como o irrepreensível EcoBoost 2.0.
Mas a crise de 2008 interrompeu o apetite voraz das marcas de Detroit por selos estrangeiros. Assim como a GM abriu mão de Opel e Vauxhall, a Ford decidiu se livrar de suas marcas europeias: Land Rover, Jaguar, Aston Martin e a Volvo. As britânicas seguiram caminhos distintos.
O grupo Jaguar Land Rover foi absorvido pela indiana Tata, a Aston Martin tinha sido vendida antes mesmo da crise explodir e hoje pertence a uma holding britânica, mas com 5% vendidos para a Daimler AG. É por isso que os novos Aston contam com motores Mercedes-AMG.
E a Volvo? Em 2010 a Volvo foi vendida para a chinesa Geely. Na época, o anúncio foi visto como um iminente fim para a Volvo, uma vez que os chineses era tidos como meros copiadores baratos de automóveis. Para piorar a Geely estava longe de ser a melhor fabricante chinesa daquele momento.
No entanto, a Geely tinha dinheiro, pois já vendia bem em seu mercado doméstico. A Volvo tinha know-how. Assim a chinesa repassava grana para a Volvo desenvolver seus produtos e, em contrapartida, a sueca entregava tecnologia.
Gestação
O resultado veio em cinco anos, quando a Volvo lançou a segunda geração do XC90, que era equipada com motor turbo 2.0 Drive-E de 254 cv, além de versões híbridas e um pacote gordo de assistentes de segurança, como direção semi-autônoma. Por um bom tempo, a Volvo manteve um discurso de distanciamento de sua proprietária.
Sempre fazia questão de dizer que seus carros eram montados na Suécia, que usavam materiais nobres locais como madeiras com pátina, que remetiam ao período Viking, e claro bandeirinhas amarela e azul nos bancos e na lataria.
Depois vieram XC60, S60, V60 e o compacto XC40, que inclusive é o primeiro Volvo com opção 100% elétrica. Mas o grande momento desse casamento foi a transformação da divisão Polestar em uma marca própria, com sede e unidade fabril na China.
A marca lançou no ano passado o Polestar 1, cupê híbrido de alto desempenho, que inclusive foi o garoto propaganda do game “Need for Speed: Heat”. Ele utiliza o motor Drive-E e módulos elétricos que entregam 600 cv combinados e 100 mkgf de torque. Números que colocam o gran turismo em condições de encarar BMW Série 8 e Mercedes-Benz S Coupe.
Para a Volvo o casamento foi ótimo. Em 2011, ela tinha 21.500 funcionários e vendas globais de 449.255 unidades. Em 2019, dobrou os números, passando a ter 43.000 funcionários e vendas globais de 705.452 carros. Não dá para negar que foi o negócio da China, seja para os chineses, como para os suecos.
Referência em segurança, a Volvo teve alguns enlaces durante sua trajetória. Nos anos 1990, foi adquirida pela Ford, o que resultou numa evolução de seu departamento de design, e também absorveu a linha de motores da norte-americana, com direito a um bloco V8 para o XC90, assim como o irrepreensível EcoBoost 2.0.
Mas a crise de 2008 interrompeu o apetite voraz das marcas de Detroit por selos estrangeiros. Assim como a GM abriu mão de Opel e Vauxhall, a Ford decidiu se livrar de suas marcas europeias: Land Rover, Jaguar, Aston Martin e a Volvo. As britânicas seguiram caminhos distintos.
O grupo Jaguar Land Rover foi absorvido pela indiana Tata, a Aston Martin tinha sido vendida antes mesmo da crise explodir e hoje pertence a uma holding britânica, mas com 5% vendidos para a Daimler AG. É por isso que os novos Aston contam com motores Mercedes-AMG.
E a Volvo? Em 2010 a Volvo foi vendida para a chinesa Geely. Na época, o anúncio foi visto como um iminente fim para a Volvo, uma vez que os chineses era tidos como meros copiadores baratos de automóveis. Para piorar a Geely estava longe de ser a melhor fabricante chinesa daquele momento.
No entanto, a Geely tinha dinheiro, pois já vendia bem em seu mercado doméstico. A Volvo tinha know-how. Assim a chinesa repassava grana para a Volvo desenvolver seus produtos e, em contrapartida, a sueca entregava tecnologia.
Gestação
O resultado veio em cinco anos, quando a Volvo lançou a segunda geração do XC90, que era equipada com motor turbo 2.0 Drive-E de 254 cv, além de versões híbridas e um pacote gordo de assistentes de segurança, como direção semi-autônoma. Por um bom tempo, a Volvo manteve um discurso de distanciamento de sua proprietária.
Sempre fazia questão de dizer que seus carros eram montados na Suécia, que usavam materiais nobres locais como madeiras com pátina, que remetiam ao período Viking, e claro bandeirinhas amarela e azul nos bancos e na lataria.
Depois vieram XC60, S60, V60 e o compacto XC40, que inclusive é o primeiro Volvo com opção 100% elétrica. Mas o grande momento desse casamento foi a transformação da divisão Polestar em uma marca própria, com sede e unidade fabril na China.
A marca lançou no ano passado o Polestar 1, cupê híbrido de alto desempenho, que inclusive foi o garoto propaganda do game “Need for Speed: Heat”. Ele utiliza o motor Drive-E e módulos elétricos que entregam 600 cv combinados e 100 mkgf de torque. Números que colocam o gran turismo em condições de encarar BMW Série 8 e Mercedes-Benz S Coupe.
Para a Volvo o casamento foi ótimo. Em 2011, ela tinha 21.500 funcionários e vendas globais de 449.255 unidades. Em 2019, dobrou os números, passando a ter 43.000 funcionários e vendas globais de 705.452 carros. Não dá para negar que foi o negócio da China, seja para os chineses, como para os suecos.
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