Símbolo da engenhosidade da indústria automotiva, Detroit deve seu auge
ao capitalismo e sua decadência à atuação dos sindicatos. Gabriel Arruda
Castro, especial para a Gazeta do Povo:
A falta de áreas verdes não é um problema no bairro de Northwest
Goldberg, a quatro quilômetros do centro de Detroit. De longe, um
visitante desavisado pode acreditar que se trata de um novo loteamento,
ainda pouco povoado. Mas a verdade é que os espaços vazios um dia já
foram ocupados por casas. As ruas desertas já estiveram preenchidas com o
movimento incessante de carros fabricados não muito longe dali. O
cenário deserto se repete em muitos bairros de Detroit, a cidade que foi
a capital mundial do automóvel e que hoje tenta se reerguer.
Em uma das ruas desertas de Northwest Goldberg fica o majestoso
templo da Igreja Batista King Solomon, cujas portas estão fechadas há
mais de uma década e a fachada se desfaz pouco a pouco. A congregação
ainda se reúne, mas do outro lado da rua. Em vez do prédio de 1.300
lugares, a igreja utiliza instalações mais modestas: seu antigo
auditório, que hoje abriga com folga as menos de 100 pessoas que se
reúnem para o culto dominical.
A igreja, que foi palco de um dos discursos mais importantes do
ativista negro Malcom X nos anos 1960, ainda está em uma situação
razoável em comparação com algumas de suas vizinhas que fecharam as
portas nas últimas décadas. “A igreja ainda é sustentável
financeiramente”, explica o jovem pastor Charles Williams II, que também
é doutorando em sociologia pela Universidade do Michigan.
A verdade é que Detroit, uma das cidades mais ricas dos Estados
Unidos na década de 1950, entrou em queda livre no fim dos anos 60.
Basta verificar os números para entender o que ocorreu. A população de
Detroit, que no fim dos anos 1950 estava em 1,8 milhão de pessoas, hoje
não passa das 670.000 – e continua caindo, segundo os números oficiais.
Ascensão
A emergência de Detroit está ligada à primeira linha de produção em
massa de carros, fruto da engenhosidade de Henry Ford. No começo do
século 20, a cidade se transformou na capital mundial do carro. Além da
Ford, da General Motors e da Chrysler (conhecidas como as “Big Three”),
que nasceram na grande Detroit, lá também surgiram companhias como a
Dodge e a Chevrolet.
A inovação trazida pelo fordismo – a linha de produção em massa –
causou mudanças radicais. Uma delas: a popularização do automóvel, que
até então era um objeto de luxo. Com isso, vieram as estradas, que
permitiram a integração rápida entre áreas distantes e facilitaram a
mobilidade dos americanos. Já não era mais preciso morar perto do local
de trabalho. Como consequência, nasceram os primeiros subúrbios.
Detroit cresceu por causa da indústria automotiva, que empregava a
maior parte da mão de obra da cidade. A dependência criava problemas. As
oscilações naturais no ritmo de produção industrial geravam demissões
em massa e protestos com alguma frequência, mesmo antes do grande
declínio. “No começo dos anos 1920, Detroit havia se transformado em uma
cidade com apenas um tipo de indústria, e seu crescimento dependia das
suas fábricas automotivas extremamente bem sucedidas – mas suscetíveis à
recessão”, diz o jornalista Scott Martelle no livro Detroit: a
Biography [Detroit: uma biografia].
A linha de produção em massa também trouxe como consequência o
surgimento de uma classe operária mais organizada. O modelo fordista
dependia de um número elevado de trabalhadores para manter a produção
funcionando. O desenho do espaço de trabalho favorecia a formação de
sindicatos com grande poder de barganha e mobilização.
Em 1900, os negros eram 1,5% da população da cidade. Na mesma época,
um terço dos moradores de Detroit era de imigrantes vindos de países
como Irlanda, Alemanha, Polônia e Grécia. Com a Primeira Guerra Mundial
levando milhares de jovens brancos para lutar na Europa, Detroit passou a
empregar operários negros com mais frequência. Até então, a regra era
priorizar os brancos.
A Segunda Guerra Mundial ampliou a migração de negros vindos do Sul.
Entre 1940 e 1943, cerca de 500 mil afrodescendentes se mudaram dos
estados sulistas para Detroit. O rápido influxo de novos moradores
trouxe problemas, mas não impediu que o progresso continuasse. Nos anos
1950, Detroit chegou a ter a renda familiar média mais alta dos Estados
Unidos.
Se a população é um sinal adequado para medir o crescimento de uma cidade, Detroit começou a desandar nos anos 1960.
Aparentemente, tudo ia bem. Na edição de 1962 do Salão do Carro de
Detroit, o presidente da Ford, Henry Ford II, destacou que o futuro era
promissor para a indústria automotiva. Havia bons motivos para isso. Uma
geração de baby boomers chegava à idade adulta e, como consequência
natural, entrava para o mercado consumidor. Novas estradas estavam sendo
abertas. A economia estava em crescimento. E, mundo afora, outros povos
começavam a adquirir automóveis em larga escala.
Culturalmente, a cidade também vivia seu auge. Detroit era sede da
gravadora Motown, ícone da cultura negra e celeiro talentos como Stevie
Wonder, Diana Ross e The Temptations. A gravadora havia se transformado
em sinônimo de excelência.
Na mesma época, Detroit disputava o direito de sediar os Jogos
Olímpicos de 1968. Candidata oficial dos Estados Unidos, a cidade por
pouco não obteve a honraria: acabou em segundo lugar na disputa geral.
No vídeo de divulgação para o Comitê Olímpico, o que se vê é uma cidade
moderna, plural e em franco crescimento.
Mas algo já estava mudando.
Um relatório da Wayne State University, elaborado pelo professor
Albert Mayer em 1963, identificou pela primeira vez uma tendência de
redução populacional na cidade. A previsão se confirmaria nos anos
seguintes.
Conflitos
A tensão racial em Detroit explodiu em 23 de julho de 1967. Durante a
noite, num bairro negro, a polícia fez uma batida em um bar que havia
ultrapassado o horário de funcionamento. A situação aparentemente
simples começou a sair de controle quando a polícia resolveu prender
todas as 85 pessoas presentes e enfrentou resistência.
Rapidamente, protestos se formaram e evoluíram para um quebra-quebra
generalizado que durou dias. O saldo final foi de 43 mortos, 2.500
prédios vandalizados e mais de 7.200 pessoas presas. O episódio
aceleraria um movimento que já havia tido início em pequena escala: o
chamado “white flight” – a fuga dos moradores brancos para os subúrbios.
Com a massificação dos automóveis, era perfeitamente possível
trabalhar em Detroit e morar fora da cidade. Como consequência do êxodo
de moradores, a arrecadação municipal caiu bruscamente e a cidade ficou
sem condições de resolver problemas como o da violência.
“Um dos fatores que depreciam o preço dos imóveis e reforçou o
declínio de uma cidade é a violência. Ela inibe a dinâmica do mercado. O
valor que a pessoa recebe pelo aluguel ou a venda da casa não banca a
manutenção e a cobertura da depreciação, o que intensifica ainda mais o
próprio efeito da decadência urbana”, explica o professor Vladimir
Maciel, coordenador do Centro Mackenzie de Liberdade Econômica.
Detroit entrou em uma espiral descendente: gangues surgiram e se
fortaleceram. Os bairros abandonados e os prédios vazios facilitavam a
ação de criminosos e dificultavam o policiamento.
Com o crime em alta, mais famílias deixavam a cidade. Uma delas foi a
de Paul Allison, hoje com 38 anos. Nascido em Detroit, ele foi criado
em um subúrbio da cidade e de lá nunca saiu. Casado e com filhos, ele
frequenta o centro de Detroit para assistir a eventos esportivos e
culturais. Mas, por ora, não pensa em voltar a viver na cidade-natal. “A
violência teria de diminuir muito para que eu me sentisse seguro aqui. A
região central da cidade já melhorou, mas há muitos bairros perigosos”,
diz ele.
De fato, o problema persiste. Em 2018, a taxa de homicídios de
Detroit ficou em 30/100.000 habitantes, mais do que o tripo registrado
na cidade de São Paulo.
Mas os conflitos raciais e a violência são parte da explicação para o
esvaziamento de Detroit. Outras causas têm a ver com o peso excessivo
da indústria automotiva na economia da cidade.
Sindicatos
No fim dos anos 1930, os sindicatos começaram a ganhar força na
capital do automóvel. A General Motors foi a primeira a capitular, em
1937, reconhecendo a United Automobile Workers (UAW) como representante
de seus trabalhadores. As demais montadoras fariam o mesmo.
Do ponto de vista das empresas, o raciocínio era simples: por causa
da necessidade de grandes contingentes de operários e o trabalho
especializado exigido deles, não era possível substituir rapidamente os
funcionários em greve. Por isso, as montadoras acabavam cedendo.
Enquanto dominavam o mercado e tinham uma concorrência relativamente
baixa, as grandes empresas não se preocupavam tanto: apenas embutiam o
preço das demandas sindicais em seus produtos. Isso acabou por inflar os
salários artificialmente. Com o tempo, entretanto, as empresas passaram
a buscar alternativas, como a construção de fábricas fora dos Estados
Unidos. Isso, somado à automação industrial, reduziu a oferta de
empregos na grande Detroit.
Além disso, a competição de empresas estrangeiras entrou em cena.
Entre 1958 e 1969, três fabricantes asiáticas chegaram discretamente ao
mercado americano: a Toyota, a Nissan e a Honda. Em 1975, o trio já era
responsável por 15% dos carros vendidos nos Estados Unidos. Hoje, o
percentual está acima dos 30% (incluídas outras companhias asiáticas,
como Hyundai, Kia e Subaru, o percentual passa dos 40%).
Durante a crise de 2008, quando o governo federal americano injetou
dinheiro em companhias como a General Motors, um relatório da Heritage
Foundation observou que os operários da Ford, da GM e da Chrysler,
sindicalizados pela UAW, recebiam cerca 75 dólares por hora, incluídos
os benefícios. Isso era o triplo do valor pago, em média, aos outros
trabalhadores do setor privado. Nas montadoras japonesas com fábricas
nos Estados Unidos (e cujos trabalhadores não são sindicalizados), o
valor ficava entre 42 e 48 dólares.
Em parte graças à influência do sindicalismo, a política de Detroit
tende para a esquerda. O último prefeito republicano da cidade o deixou o
cargo em janeiro de 1962, e todos os nove vereadores da cidade são do
Partido Democrata. Por muitos anos, conforme a crise da cidade se
agravava, em vez de medidas que incentivassem a competitividade da
economia local, a prioridade parecia ser a imposição de restrições ao
setor privado e o aumento de impostos, o que acabava por afugentar
empreendedores e a classe média. De forma geral, ficaram em Detroit os
mais pobres, que não tinham alternativa.
Renascimento?
Embora a população não tenha voltado a crescer e boa parte da cidade
continue deserta, Detroit tem dado sinais de um ressurgimento desde que
pediu falência, em 2013, e ficou sob intervenção do governo estadual por
um ano e meio.
De 2015 a 2018, o índice de pobreza na cidade passou de 39,8% para
33,4%. No mesmo período, a renda domiciliar média saltou de 25.980 para
31.283 dólares. A área central de Detroit, limpa, bem organizada e com
poucos imóveis desocupados, não é muito diferente do de outras grandes
cidades americanas. O gigantesco prédio da Michigan Station, abandonado
desde 1988, começou a ser restaurado pela Ford, que usará o espaço como
sede de um centro de inovação. O Detroit Pistons, time de basquete da
cidade que havia mudado para os subúrbios no fim dos anos 70, voltou a
sediar seus jogos no centro da cidade graças à inauguração de uma nova e
moderna arena.
O majestoso templo da Igreja Batista King Solomon deve ser reaberto
graças ao apoio do governo estadual. Mas a nova realidade demográfica
não justifica a existência de uma igreja daquele tamanho. “A ideia é que
o prédio seja reaberto como um centro comunitário”, explica o pastor
Charles Williams II.
BLOG ORLANDO TAMBOSI
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