Primeiras impressões: Golf Highline 1.4 TSI

Novos parâmetros trazidos pelo hatch exigirão renovação dos concorrentes.
Câmbio DSG, cobrado à parte, custa salgados R$ 7 mil.

Rodrigo Mora Do G1, em Berlim - O jornalista viajou a convite da Volkswagen

O Golf sempre foi um carro poderoso no Brasil. Ainda que defasado no visual e na mecânica e sistematicamente criticado na quarta geração por sua desconexão (de 2003 em diante) com as quinta e sexta gerações (ausentes no Brasil), o hatch médio da Volkswagen sempre esteve entre os mais vendidos da categoria – mesmo em 2012, já no fim da vida, emplacou nada menos do que a terceira posição em vendas, atrás somente de Ford Focus e Hyundai i30, modelos mais modernos, equipados e potentes.

É natural, então, que o novo Golf almeje, a partir de agora, ser o líder do segmento. Só que a ambição do modelo vai além: incomodar também os hatches médios premium, setor recentemente renovado por completo com os novos Audi A3, Mercedes-Benz Classe A, Volvo V40 e (nem tão novo assim) BMW Série 1.
Preços e equipamentos
A lista de equipamentos é de carro de categoria superior, no seu nível mais alto, mas tudo aqui é de série: rodas aro 17, faróis de neblina, seta integrada aos retrovisores, retrovisores com rebatimento automático, freio de estacionamento elétrico com função Auto Hold (que segura o carro sozinho em partidas em aclives), ar-condicionado digital de duas zonas, piloto automático, volante multifuncional em couro, sistema multimídia com tela sensível ao toque de 5,8 polegadas, sistema start-stop, controle de estabilidade e sete airbags.

Nessa configuração, sem bancos em couro, o tecido que reveste o couro não é dos melhores, destoando do conjunto. Os bancos revestidos em couro são opcionais, assim como faróis de xênon, banco do motorista com regulagem elétrica, seleção de perfis de condução (modos: Eco, Normal, Sport e Individual), detector de fadiga, partida do motor por botão, sistema multimídia com tela de 8 polegadas, teto solar panorâmico e auxiliar de estacionamento (Park Assist 2).
Os preços, que vão de R$ 67.990 (pacote Standard) a R$ 92.990 (pacote Premium), não são fruto de nenhum milagre, obviamente. Parte do valor é subsidiada pela marca, já projetando tais valores quando o carro virar nacional.

Cilindrada de Kombi, desempenho melhor que de Jetta
Segundo motor da nova família EA211 no Brasil (o primeiro foi o do Fox Bluemotion), o 1.4 turbo que equipa o novo Golf rende 140 cavalos e 25,5 kgfm de torque, que já aparece a 1.500 rpm. Na comparação com o Golf atual, o bloco 1.6 (flex) rende 104 cv e o torque é de 15,6 kgfm, enquanto o motor de 2 litros chega a 120 cv e 18,4 kgfm – sempre considerando etanol como combustível. O fraco motor 2.0 também equipa o Jetta, que faz de 0 a 100 km/h em 10 s e atinge a velocidade máxima de 202 km/h – enquanto o novo Golf registra aceleração de 8,4 segundos e máxima de 212 km/h.
Números de desempenho que desbancam qualquer crítica de um potencial cliente que julgue insuficiente um bloco de tal baixa cilindrada.

Golf geração 7 é maior do que a 4 (Foto: Divulgação)

Ainda contrapondo geração 7 com geração 4, o novo é maior: 4,25 m de comprimento, 2,63 m de entreeixos e 2,03 m de largura, enquanto o antepassado tinha 4,20 m, 2,51 m e 2,01, respectivamente. Portanto, é natural que os ocupantes sejam melhor acomodados. Curiosamente, o porta-malas encolheu de bons 330 litros para apenas razoáveis 313 litros na nova geração.
Ser maior, no entanto, não significa ser mais pesado, como manda a atual (vital) obsessão por redução de peso: o Golf VI pesava 1.273 kg, enquanto a balança do estreante anota 1.184 kg.
Primeiras Impressões
Não havia muito do que se reclamar do antigo Golf sobre seu interior - exceto pelo visual datado que, hoje, envelheceu mais dez anos. Acabamento caprichado, espaço adequado e posição de guiar privilegiada. No Golf 7 essas qualidades foram potencializadas.

Interior do novo Golf ficou mais espaçoso e
'tecnológico' (Foto: Divulgação)

Há mais espaço, a ergonomia foi aprimorada e o acabamento está quase no mesmo nível do que se encontra no primo A3. E é certo que o novo Golf tomará o lugar do Passat CC como "fornecedor" de uma peça primordial: se outrora era bacana ter volante de Passat CC (que infelizmente foi banalizado e hoje equipa até mesmo o Gol), sinal de requinte, agora, será ter volante de Golf. Nesse quesito, merece elogios a disposição dos comandos e a divisão entre os botões que operam o radio e o computador de bordo. O painel pode parecer igual a todos os outros já vistos nos Volks e Audi, mas os grafismos atualizados e a tela do computador de bordo fazem a diferença.
Quem optar pelo modelo manual, terá o habitual câmbio macio e preciso encontrado até mesmo em modelos mais simples da marca, com a vantagem aqui de ter seis, e não cinco, marchas.
Mas é fácil identificar a versão Highline equipada com transmissão DSG como a oferta mais interessante, ainda que os R$ 7 mil cobrados sejam um exagero. Nesse caso, o condutor terá um funcionamento suave no uso urbano e um aliado quando for o momento de guiar esportivamente. Nas estradas alemãs, com trechos sem limite de velocidade, a sétima marcha encontra sua justificativa de existir por permitir que velocidades ao redor dos 200 km/h e consumo na casa dos 10 km/l façam parte da mesma realidade.
E mesmo nesse patamar de velocidade, mantido por algum tempo, o que se viu foi fôlego de sobra do motor, isolamento acústico exemplar e absoluto controle do automóvel.

Volkswagen Golf GTI (Foto: Divulgação)

GTI
No caso da versão esportiva, há ainda o acréscimo de 80 cv, o que eleva a um ponto crístico a reflexão sobre valer a pena ou não investir num Audi A3 de entrada, que pelo mesmo valor oferece menor quantidade de equipamentos e perde nada menos que 98 cv. E se pintar algum receio sobre um possível desconforto característico de esportivos (e que não sobrem dúvidas de que o GTI é um esportivo nato), vale lembrar que basta mudar o estilo de condução para o modo mais confortável para se ter em mãos um hatch domesticado. Nem mesmo as rodas aro 18 ou 19 (estas sim incompatíveis com o solo brasileiro) virão no Golf destinado ao Brasil, que será montado sobre um jogo de 17 polegadas.
Golf contra todos
Espancar os hatches médios vai ser fácil para o novo Golf: nenhum é equipado quanto ele; nenhum anda (e da forma que anda) como ele; nenhum é tão seguro quanto ele; e nenhum tem construção tão moderna quanto a dele. Que a Volkswagen não repita o desleixo com o consumidor da categoria novamente, mas caso o faça, o novo Golf tem competência o bastante para se manter no topo sem qualquer atualização por outros dez anos – mesmo período pelo qual o atual modelo atravessou sem grandes intervenções.
A reflexão é: abrir mão do status de Audi, BMW ou Mercedes para colocar na garagem um carro tão bom quanto, mas bem mais barato. E até em status ele é bom – afinal, são quase 40 anos de história.