A soja percorre linhas tortas e enlameadas para conseguir chegar aos portos do Arco Norte do país. Mais um inverno amazônico, e as chuvas que marcam este período do ano na região renovam a paisagem de buracos na BR-163. Crateras antigas no asfalto já gasto e outras recém-criadas em trechos ainda de terra desafiam os mil caminhões carregados com o grão que sobem diariamente a rodovia federal, principal eixo de escoamento da safra do Mato Grosso aos terminais do rio Tapajós, no Pará.
Em trechos extensos da BR-163, onde apenas uma cortina densa de floresta margeia a rodovia, a sinalização é escassa. Quando as placas aparecem, referem-se invariavelmente às borracharias que surgem do nada, no meio do nada, para atender a nova demanda local de carretas quebradas pela manutenção ruim da pista. São também um prenúncio do novo ciclo econômico que os grãos devem levar à região. Para o bem e para o mal, a soja está subindo o país de caminhão pela BR-163 e terras adjacentes.
Estivesse em condições plenas de trafegabilidade, a “Rodovia da Soja”, como tornou-se conhecida, conseguiria escoar, já nesta safra 2017/18, entre 16 milhões e 20 milhões de toneladas de grãos pelo rio, segundo estimativa inicial da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec). A expectativa mais plausível, agora, é de no máximo 11 milhões de toneladas.
“Podemos dizer que já estamos atrasados em dois ou três anos comparado com a curva inicial [de expectativa de volume de grãos pelo Arco Norte]”, afirma Luis Barbieri, presidente da Anec e diretor de Oleaginosas e Grãos da trading Louis Dreyfus Company (LDC).
Na última semana, percorremos a convite da entidade 1.020 quilômetros de estrada entre Sinop, polo de produção de grãos em Mato Grosso, e Miritituba, distrito do município de Itaituba, no Pará, onde os terminais estão posicionados lado a lado no Tapajós.
O fluxo já intenso de caminhões ainda mantém-se estável. Desde o caos do ano passado – as filas duplas intermináveis de caminhões, carrocerias de soja abertas em protesto, o lamaçal da estrada, buracos, brigas entre caminhoneiros e dois casos de morte (uma delas supostamente por insolação de um motorista), que ganharam a mídia nacional – o governo federal intensificou os trabalhos de pavimentação e de controle de tráfego em pontos críticos da rodovia.
Uma
força-tarefa capitaneada pelo 8º Batalhão de Engenharia e Construção do
Exército, com 140 militares e 60 civis contratados, tenta garantir o
trânsito a todos. As aglomerações ocorrem nas operações de “Pare e
Siga”, nas quais uma pista é bloqueada temporariamente para que os
veículos em sentido contrário possam passar.Apesar dos esforços, dois pontos permanecem críticos: entre Novo Progresso e Moraes Almeida e na região de Bela Vista do Caracol, ambos no Pará. Aqui, a pista de terra ganha buracos gigantescos e espalhados nas duas pistas da rodovia, sem pontos para fuga. A velocidade média das caminhonetes 4×4 alugadas para a expedição da Anec reduziam a velocidade média a 45,7 km/ hora por 17 quilômetros consecutivos. Os caminhões, com 45 toneladas de soja, são obrigados a recorrer à primeira marcha para seguir a viagem. Como consequência, cada ida à Miritituba leva ao menos três dias.
Os morros são especialmente problemáticos. Pelo menos um caminhão atola todos os dias em uma subida próxima a Moraes Almeida e necessita ser rebocado pelo Exército, relata um jovem soldado, que não quis se identificar.
“Para o produtor o impacto é grande, já que ele está com a maior perda com o frete “, diz Barbieri.
A saída para o Norte foi idealizada pelas tradings de grãos como alternativa ao congestionamento e à longa distância aos portos do Sul e Sudeste do Brasil, por onde as exportações tradicionalmente são feitas. No cenário ideal, com uma estrada em boas condições, o custo de transporte pela BR-163 até Miritituba deveria ser necessariamente mais baixo. Isso ainda não acontece devido ao prêmio cobrado pelas transportadores pelo risco embutido do trajeto. Levar o grão de Sorriso aos terminais do Tapajós custa em média hoje R$ 235 por tonelada, ou R$ 70 a mais por tonelada.
Em outras palavras, o caminhoneiro cobra pelo tempo perdido parado na estrada e pela alta manutenção que o trajeto provoca.
Há dois anos, quando a Anec fez o mesmo percurso – e os terminais ainda começaram a despontar no Tapajós – havia nesse percurso 112 km a serem asfaltados. Entre outubro de 2015 e fevereiro deste ano, apenas 22 quilômetros foram efetivamente pavimentados. Sobram 90, e isto preocupa o setor. O período de escoamento da soja coincide com a maior pluviosidade na Amazônia, e a finalização da BR-163 ainda não se avista.
O volume projetado inicialmente pelo Norte ajudaria a garantir o calendário de retorno dos investimentos bilionários realizados pelas tradings nos últimos anos, entre aquisição de terra, construção de instalações portuárias e formação de frota. Bunge, Cargill, ADM, Glencore, Hidrovias do Brasil, Amaggi, Caramuru e Dreyfus já sobem parcialmente grãos e farelo pelo Tapajós. Mas a capacidade ociosa em alguns desses terminais beira os 70%. A pleno pulmão, os terminais chegariam a 40 milhões de toneladas/ano descendo o rio.
Em Miritituba, os terminais mudaram a silhueta na beira do rio – do outro lado do Tapajós, desavisados podem confundir a estrutura portuária iluminada à noite com prédios de um novo bairro planejado. Não é isso, mas atrás das instalações já se vê, de fato, o espraiamento de moradias simples de quem veio atrás de oportunidades possíveis com a chegada das tradings. Empregos, por exemplo.
“Só que não”, critica o prefeito de Itaituba, Valmir Climaco (MDB-PA). “O progresso esperado com a soja ainda não chegou para nós. Elas [tradings] dizem que não tem mão de obra qualificada mas também não fazem nada para qualificar. Vem todo mundo de fora”, diz o prefeito, ele próprio do Ceará.
A Prefeitura cita uma lista de problemas: o inchaço da população (percepção empírica, já que não existem estatísticas recentes confiáveis), a pressão sobre o sistema de saúde, a guinada na violência, prostituição e desmatamento.
Em Campo Verde, trevo na BR-163 que serve de acesso a Itaituba, os novos entrantes abriram 600 quilômetros de estradas vicinais, diz Climaco. “O povo vai para dentro da mata e obriga a gente a puxar energia, saneamento. Só neste ano fizemos quatro poços artesianos em Miritituba. E não arrecadamos a mais. Se você pedir nota fiscal para qualquer borracharia, ninguém tem. A sonegação é alta”.
Impactos previsíveis quando não há planejamento e o Estado se mantém em grande medida ausente, afirma Karen Oliveira, coordenadora de conservação e desenvolvimento da organização ambiental TNC, que acaba de finalizar um estudo de planejamento territorial voltado à bacia do Tapajós.
Desde que os primeiros terminais de grãos começaram a operar em Miritituba, em 2014, as ressalvas sobre os impactos social e ambiental são alardeadas por ONGs e representantes da Promotoria Pública. Apesar disso, pouco avançou-se para impedir o desenvolvimento sem estruturação, diz ela.
Os anos transcorrem sem mudanças estruturais porque o pano de fundo na Amazônia continua o mesmo – a histórica falta de regularização fundiária, que impede o sucesso de todo e qualquer esforço de ordenação territorial. Mas na superfície a região está mudando.
No distrito de Três Bueiros, vinculado ao município paraense de Trairão, os comerciantes parecem animados com o vaievém de caminhões. “Vocês são compradores de soja? Tenho um pouco no quintal”, diz Eder Gobi, rondonense de 37 anos, desde 2002 no Pará. Ele é dono de uma loja que vende de xampu a vassouras na beira da estrada, e passou a plantar timidamente no fundo de seu empreendimento.
Antes, confundiu a reportagem com a fiscalização do Ibama. “Eu sou ilegal sim, mas aqui todos são”, explica rapidamente, justificando a desconfiança. A casa foi comprada no “fio do bigode”. Sem título de propriedade.
Desde que a soja começou a subir a estrada federal, Gobi viu seu faturamento triplicar. “O movimento começou há uns dois anos. Quando ‘tranca’ a estrada (com os atoleiros do inverno) eu vendo R$ 3 mil a mais num dia, mas fico com pena dos caminhoneiros”, diz ele.
A mesma sorte não teve Herculano da Silva. Após tentar a vida com uma borracharia, que não fechava a conta do mês, desistiu do negócio. Não passava viva alma na estrada, diz. “Foi vender e os caminhões vieram”. Hoje, ele trabalha com o irmão na construção de um hotel de 11 quartos para hospedar motoristas e mecânicos, profissão em alta na rodovia. Já o amigo sortudo abriu sua terceira borracharia em Três Bueiros. Para estas pessoas, que no passado se beneficiaram com os ciclos da madeira e do ouro, a soja agora é o futuro.
A movimentação impulsiona o surgimento de lojas de auto-peças, postos de gasolina, restaurantes e hospedarias em comunidades ao longo da BR-163, sobretudo no Pará, onde a paisagem não está consolidada. Esse comércio todo, no entanto, não faz ideia da proposta em curso de construção de uma ferrovia paralela à BR-163, a Ferrogrão, que retiraria a carga do caminhão para jogá-la nos trilhos. É um projeto incerto e de longo prazo de execução, mas seriamente à mesa. Sua viabilidade, contudo, ainda permanece uma incógnita.
Criada pelo governo militar com a intenção de “integrar para não entregar” a Amazônia, a BR-163 não tinha à época um volume de tráfego para justificar a pavimentação. Ainda hoje, diz Luiz Antonio Garcia, diretor de infraestrutura rodoviária do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), o movimento local é pequeno diante do número de carretas. Mas do ponto de vista estratégico do agronegócio, a pavimentação passa a ser justificada.
Desde 2009 a história de pavimentação da “Rodovia da Soja” se desenrola em meio a contratos rescindidos, o não cumprimento de tarefas, empresas quebradas e falta de orientação política. Em 2014, o Exército assumiu a maior parte do problema (65 quilômetros), a empreiteira Agrienge o restante. A cada ano, a promessa de finalização das obras era reiterada. A expectativa renovada é que até o final de 2019 os 91 quilômetros de terra sejam finalizados. Resta saber se o asfalto já feito será mantido.
Fonte: Valor
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