Depois de quase um ano do anúncio de sua
chegada, a Renault finalmente lançou o Kwid, seu popular compacto que
chega para assumir a base da gama da marca francesa. Se na década
passada a marca foi a Romênia para buscar o Logan, o então automóvel de 5
mil euros, projetado para economias emergentes, desta vez ela foi ainda
mais ao leste para buscar o carrinho na Índia.
A Renault fez um trabalho de marketing louvável ao anunciar o carrinho a partir de R$ 29.900 durante o período de pré-venda de 60 dias. Há cerca de uma semana surgiram rumores de dentro das concessionárias que o valor seria reajustado no lançamento. A marca não se apressou em responder e durante a apresentação o novo presidente Luiz Pedrucci, garantiu que o valor seria mantido. Ou seja, o boato ajudou a aquecer ainda mais a encomenda antecipada, que segundo o próprio o executivo foi quatro vezes maior que o planejado. Só não se sabe quantas unidades foram vendidas no período.
Na Índia, onde o Kwid parte de 262 mil rupias (algo em torno de R$ 13 mil), ele foi reprovado no teste de colisão do Global NCap com nota zero. Por aqui, a Renault tem feito um esforço em explicar que o carro foi sua estrutura refeita e o próprio presidente afirma que está tranquilo sobre a eficiência dos recursos de segurança passiva e ativa do carrinho. Agora resta esperar quando o Latin NCap, com sede no Uruguai, submeterá o modelo franco-indiano aos seus testes de colisão, que já deu nota zero ao Onix e acabou de avaliar o Mobi com apenas uma estrela.
O carro
A Renault chama o Kwid de utilitário-esportivo (SUV) urbano. Segundo a montadora, o modelo está em conformidade com a portaria do Inmetro que exige que um automóvel tenha que atender pelo menos em três dos cinco critérios para ser designado como SUV, que foram altura livre de pelo menos 10 cm, angulo de ataque de 24 graus e saída de 40 graus. Considerando que todo carro fabricado por aqui precisa ter a suspensão elevada e buchas mais espessas para dar conta do escárnio que são as vias brasileiras, qualquer carro está apto a entrar no segmento.
Mas o Kwid está longe, muito longe de ser equiparado a um SUV como seu irmão Duster. Visto na foto, ele parecer ser até grandinho, mas é diminuto. Seus 3,65 metros de comprimento o colocam parelho a modelos como o Mobi e Up, que são subcompactos como o Kwid.
Por dentro ele é apertado nas laterais, mas o espaço para as pernas e cabeça é bom. No entanto, é preciso cuidado para entrar e sair pois quando se abre a porta, principalmente a traseira, sobra uma lasca de carroceria dificultando o acesso. No banco de trás, cabem três adultos, contanto que sejam magrinhos. Ou seja, se colocar a cadeirinha infantil viajam somente quatro, incluindo o motorista.
Por outro lado, o porta-malas é surpreendentemente grande (290 litros) para um carro tão pequeno. O acabamento é simples, com materiais pobres. Mas a montagem é boa, infinitamente superior aos primeiros anos de Logan e companhia.
Motor “empobrecido” para sustentar preço camarada
O Kwid tem uma linha enxuta. São apenas três versões de acabamento que ocupam faixas de preço de R$ 30 mil, R$ 35 mile.
Na versão mais simples, a Life, ele é tão pobre quanto o Mobi de entrada, mas conta com quatro airbags e desembaçador traseiro. Para ter mais dignidade é preciso migrar para a versão intermediária Zen (R$ 35.390), que inclui direção elétrica, ar-condicionado, vidros dianteiros e travas elétricos, além rádio com porta USB e Bluetooth.
Quem quiser o máximo de conteúdo, precisa subir o terceiro degrau, onde posiciona a versão Intense (R$ 39.990), que adiciona sistema Media Nav, com navegador GPS e Câmera de ré, retrovisores e abertura do porta-malas elétricos, além de faróis de neblina. Rodas de liga-leve são opcionais, assim como o revestimento dos bancos em couro.
Motor
Sob o capô o Kwid recebeu uma versão simplificada do motor três cilindros 1.0 12v de origem Nissan. Ao contrário do motor que equipa Logan e Sandero, que recorre a coletor integrado no bloco e variação de fase das aberturas das válvulas, no caçula estes recursos foram removidos. Segundo os executivos o retrocesso no motor se deu pela necessidade de reduzir peso no Kwid brasileiro.
Afinal, entende-se que ele ficou mais pesado por conta dos reforços estruturais em relação ao indiano. Mesmo assim, a dieta no motor rendeu seis quilos a menos. É pouco menos de 1% do peso total, que é 758 quilos. Ou seja, a dieta foi para fechar a conta dos R$ 29.900, claro!
Mesmo assim, o carrinho desenvolve 70 cv e 9,8 mkgf de torque, que tem seu pico a 4.250 rpm. No rápido contato com o Kwid, foi possível perceber algumas nuances de seu comportamento. O motorzinho enche rápido, mas falta torque em baixa rotação. A caixa tem relações curtas justamente para fazer com que se chegue ao ponto máximo de torque com rapidez.
O Kwid é a exata tradução do mercado nacional. Se há 10 anos criticamos a importação de um conceito romeno de carro popular e nos calamos “com a boca de feijão”, hoje o Kwid nos coloca diante do modelo indiano de automóveis de baixo custo, pensado para aquele consumidor que viu populares como o Sandero, Onix e Palio ganharem status mais refinados e se distanciarem do poder de compra da maioria dos cidadãos brasileiros que não tem acesso a crédito.
Resta saber qual será o esforço da marca (que desde o meados do primeiro semestre já trabalha em três turnos na unidade de São José dos Pinhais) para levar linhas de financiamento ao consumidor popular, em que R$ 30 mil ou R$ 40 mil ainda podem ser cifras platônicas.
A Renault fez um trabalho de marketing louvável ao anunciar o carrinho a partir de R$ 29.900 durante o período de pré-venda de 60 dias. Há cerca de uma semana surgiram rumores de dentro das concessionárias que o valor seria reajustado no lançamento. A marca não se apressou em responder e durante a apresentação o novo presidente Luiz Pedrucci, garantiu que o valor seria mantido. Ou seja, o boato ajudou a aquecer ainda mais a encomenda antecipada, que segundo o próprio o executivo foi quatro vezes maior que o planejado. Só não se sabe quantas unidades foram vendidas no período.
Na Índia, onde o Kwid parte de 262 mil rupias (algo em torno de R$ 13 mil), ele foi reprovado no teste de colisão do Global NCap com nota zero. Por aqui, a Renault tem feito um esforço em explicar que o carro foi sua estrutura refeita e o próprio presidente afirma que está tranquilo sobre a eficiência dos recursos de segurança passiva e ativa do carrinho. Agora resta esperar quando o Latin NCap, com sede no Uruguai, submeterá o modelo franco-indiano aos seus testes de colisão, que já deu nota zero ao Onix e acabou de avaliar o Mobi com apenas uma estrela.
O carro
A Renault chama o Kwid de utilitário-esportivo (SUV) urbano. Segundo a montadora, o modelo está em conformidade com a portaria do Inmetro que exige que um automóvel tenha que atender pelo menos em três dos cinco critérios para ser designado como SUV, que foram altura livre de pelo menos 10 cm, angulo de ataque de 24 graus e saída de 40 graus. Considerando que todo carro fabricado por aqui precisa ter a suspensão elevada e buchas mais espessas para dar conta do escárnio que são as vias brasileiras, qualquer carro está apto a entrar no segmento.
Mas o Kwid está longe, muito longe de ser equiparado a um SUV como seu irmão Duster. Visto na foto, ele parecer ser até grandinho, mas é diminuto. Seus 3,65 metros de comprimento o colocam parelho a modelos como o Mobi e Up, que são subcompactos como o Kwid.
Por dentro ele é apertado nas laterais, mas o espaço para as pernas e cabeça é bom. No entanto, é preciso cuidado para entrar e sair pois quando se abre a porta, principalmente a traseira, sobra uma lasca de carroceria dificultando o acesso. No banco de trás, cabem três adultos, contanto que sejam magrinhos. Ou seja, se colocar a cadeirinha infantil viajam somente quatro, incluindo o motorista.
Por outro lado, o porta-malas é surpreendentemente grande (290 litros) para um carro tão pequeno. O acabamento é simples, com materiais pobres. Mas a montagem é boa, infinitamente superior aos primeiros anos de Logan e companhia.
Motor “empobrecido” para sustentar preço camarada
O Kwid tem uma linha enxuta. São apenas três versões de acabamento que ocupam faixas de preço de R$ 30 mil, R$ 35 mile.
Na versão mais simples, a Life, ele é tão pobre quanto o Mobi de entrada, mas conta com quatro airbags e desembaçador traseiro. Para ter mais dignidade é preciso migrar para a versão intermediária Zen (R$ 35.390), que inclui direção elétrica, ar-condicionado, vidros dianteiros e travas elétricos, além rádio com porta USB e Bluetooth.
Quem quiser o máximo de conteúdo, precisa subir o terceiro degrau, onde posiciona a versão Intense (R$ 39.990), que adiciona sistema Media Nav, com navegador GPS e Câmera de ré, retrovisores e abertura do porta-malas elétricos, além de faróis de neblina. Rodas de liga-leve são opcionais, assim como o revestimento dos bancos em couro.
Motor
Sob o capô o Kwid recebeu uma versão simplificada do motor três cilindros 1.0 12v de origem Nissan. Ao contrário do motor que equipa Logan e Sandero, que recorre a coletor integrado no bloco e variação de fase das aberturas das válvulas, no caçula estes recursos foram removidos. Segundo os executivos o retrocesso no motor se deu pela necessidade de reduzir peso no Kwid brasileiro.
Afinal, entende-se que ele ficou mais pesado por conta dos reforços estruturais em relação ao indiano. Mesmo assim, a dieta no motor rendeu seis quilos a menos. É pouco menos de 1% do peso total, que é 758 quilos. Ou seja, a dieta foi para fechar a conta dos R$ 29.900, claro!
Mesmo assim, o carrinho desenvolve 70 cv e 9,8 mkgf de torque, que tem seu pico a 4.250 rpm. No rápido contato com o Kwid, foi possível perceber algumas nuances de seu comportamento. O motorzinho enche rápido, mas falta torque em baixa rotação. A caixa tem relações curtas justamente para fazer com que se chegue ao ponto máximo de torque com rapidez.
O Kwid é a exata tradução do mercado nacional. Se há 10 anos criticamos a importação de um conceito romeno de carro popular e nos calamos “com a boca de feijão”, hoje o Kwid nos coloca diante do modelo indiano de automóveis de baixo custo, pensado para aquele consumidor que viu populares como o Sandero, Onix e Palio ganharem status mais refinados e se distanciarem do poder de compra da maioria dos cidadãos brasileiros que não tem acesso a crédito.
Resta saber qual será o esforço da marca (que desde o meados do primeiro semestre já trabalha em três turnos na unidade de São José dos Pinhais) para levar linhas de financiamento ao consumidor popular, em que R$ 30 mil ou R$ 40 mil ainda podem ser cifras platônicas.
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