O supercarro alemão retorna ao mercado com estilo renovado, mas sem perder a essência da carroceria que combina metais de alta resistência com fibra de carbono. Atrás do banco repousa um enorme V10 5.2 litros, de aspiração natural de 610 cv e 55 mkgf de torque, que são distribuídas nas quatro rodas pela tração integral Quattro, que pode direcionar 100% da tração para o eixo direito ou traseiro. Nesse quesito, ele ganhou do meu Fusca.
Ronco
Ao dar a partida, meu companheiro de pista foi um piloto brasileiro que corre nos Estados Unidos com uma Lamborghini. Para quem não sabe, o V10 do R8 é herança do saudoso Gallardo.
Ao fitar os olhos no volante notei quatro botões. Um vermelho para partida, acima dele um que altera o ronco do motor. Na esquerda, o Drive Select, em que eu podia mudar o comportamento dinâmico do carro. Suspensão, direção, alimentação e trocas se alteram para tipo de condução, da mais econômica à mais esportiva.
Mas o botão da alegria, que finalizava o quarteto, tem uma bandeira quadriculada. Ele ativa o modo “pista” e conta com três opções para diferentes condições do asfalto (seco, molhado e neve).
Botão vermelho
Ao apertar o botão vermelho, um ronco metálico “baforou” na minha nuca, como se o diabo me quisesse dizer alguma coisa ao pé do ouvido. Alavanca em “Drive” e calmamente saí dos boxes para a pista. Com o aval do meu “carona”, pisei com força no acelerador para mostrar para o R8 quem é que manda. Foi uma esporada nos rins de 610 cavalos que jogou meu estômago contra o banco e um barulho absurdo invadindo a turbina.
Tinha descoberto que 0 a 100 km/h em 3,2 segundos não era força de expressão. Perto da marca de frenagem o instrutor mandou prensar o pedal do freio. As enormes pinças morderam os discos de carbono e cerâmica, reduzindo de 180 km/h para 60 km/h numa fração de segundos e me dando condições de fazer o “grampo” com dignidade.
Acelera, freia, acelera outra vez, tudo parecia muito fácil, a bordo do R8, como se eu realmente fosse catedrático no assunto. Aí São Pedro apareceu providencialmente para que eu girasse o botão da bandeira, no modo chuva.
E, mais uma vez, me convenci de que tinha nascido para aquilo e não aquela maravilha da engenharia, extraída das pistas (onde pilotos de verdade colhem suas glórias) para que mundanos endinheirados também acreditem que são ases do volante!
RS6 Avant e RS7
Junto do R8 V10 Plus, a Audi também trouxe as edições renovadas do RS6 Avant Performance e RS7 Performance, que chegam com valores de R$ 670 mil e R$ 720 mil, na ordem.
Junto do R8 V10 Plus, a Audi também trouxe as edições renovadas do RS6 Avant Performance e RS7 Performance, que chegam com valores de R$ 670 mil e R$ 720 mil, na ordem.
Se hoje a marca das
quatro argolas bate no peito por ter uma linha de esportivos, muito se
deve a RS6 Avant. Na verdade à RS2, de 1993. Foi a perua que impulsionou
a linhagem de alto desempenho da marca e, antes do R8 V10 Plus, a RS6
Avant era o carro mais bruto Audi.
A perua (assim como o
cupê quatro portas) tem apenas 5 cv a menos que o supercarro. Mas, ao
invés de um V10, utiliza um V8 biturbo 4.0 de 605 cv e 75 mkgf de
torque, assim como tração integral Quattro, sistema Drive Select, com
direito a amortecedores de ajuste magnético de carga (Magnetic Ride),
rodas aro 21, com pneus tão finos quanto os de uma bicicleta e duas
ponteira enormes no escapamento.
Com 2,1 toneladas, não
devora curvas com a mesma fluidez do R8, mas as vence com muita
desenvoltura e ajuda da eletrônica. Toda força do motor faz com que
perua e cupê acelerem de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos, meio segundo a
mais que o R8 e consigam frear tão rápido quanto o irmão oriundo das
pistas. E o melhor: ao mesmo tempo eles são dóceis para quem não pode
deixar os ovos quebrarem depois ir à feira.
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