Audi sai por R$ 299 mil, enquanto Série 1M custa R$ 268,6 mil.
Autênticos esportivos, compactos têm comportamentos distintos.
RS 3 e Série 1 M
nasceram um para o outro, embora sejam completamente diferentes. No
Audi o motor é um 2.5 turbo de cinco cilindros, as trocas de marcha são
feitas por um câmbio automatizado de dupla embreagem e sete marchas e a
tração é integral. Já o BMW segue outra receita: motor 3.0 biturbo de
seis cilindros em linha, câmbio manual de seis marchas e tração
traseira. Um tem quatro portas e o outro, duas. Escolher entre um e
outro, no entanto, não é tão fácil quanto descrevê-los.
Segurando a ansiedade
Cada vez que entram ou saem do RS 3, motorista e passageio dianteiro driblam a elevada aba lateral do assento do banco semi-concha. Se é bom ou ruim se acomodar ali, depende do humor de cada dia: pode ser desconfortável (e até irritante) quando a única coisa que se quer é ir até o supermercado, ou pode preparar o espírito dos ocupantes para a diversão que está por vir, quando a ideia é acelerar (onde, ninguém precisa saber). Até nos ombros os bancos esportivos abraçam mais quem vai à frente, e sempre há a sensação de estar preso ao banco – o que é recomendável num carro cuja especialidade é fazer curvas.
Nisso, o Série 1 M é mais confortável, mas menos charmoso. O interior do BMW segue a mesma sobriedade dos demais carros da marca – a única concessão são as costuras cor de laranja nos bancos, painel, painéis de portas e alavanca do câmbio. Em ergonomia, fundamental para uma tocada esportiva, ambos são exemplares. Mais preciso o BMW, com alavanca do câmbio e pedal da embreagem exatamente onde deveriam estar. Já o Audi tem painel de instrumentos mais vistoso e volante de pegada mais anatômica e sugestiva, graças à base achatada. Mas, no manuseio dos instrumentos, o BMW leva frugal vantagem pela simplicidade.
A configuração dos motores é totalmente distinta, mas ambos chegam a números de potência e desempenho bem similares: 340 cavalos no RS 3, os mesmos 340 cv para o Série 1 M e aceleração de 4,5 e 4,9 segundos, respectivamente. A velocidade máxima, nos dois, fica em suficientes 250 km/h. O torque de ambos fica em respeitáveis 45,9 kgfm, mas no BMW ele salta para 51 kgfm quando se pisa até o fim no acelerador.
Só que sair da imobilidade com o RS 3 não é tão estimulante quanto com o 1 M, e por um simples motivo. Infelizmente, é cada vez mais raro pisar na embreagem de carros brutais como esses, engatar primeira marcha e ir embora. Isso porque câmbios manuais são coisa do passado. Atualmente, a tendência são esportivos com transmissão automatizada de dupla embreagem. Quase todas as marcas premium já têm o seu. A Lamborghini, por exemplo, declarou há cerca de um ano que apenas 2% dos clientes optam pela transmissão manual, o que a encorajaria a encerrar a oferta desse tipo de transmissão. É o fim dos tempos...
No BMW, o peso do pedal da embreagem é simplesmente perfeito, assim
como o engate: preciso e seco, sem ser áspero. Seja qual for a
intensidade da violência aplicada nas trocas de marcha, ele obedece
prontamente. Já no Audi a coisa é menos envolvente: coloca-se a alavanca
no D e segue-se viagem, como se faz em qualquer automático...
Mas, obviamente, não se trata de qualquer automático, e sim do espetacular S-Tronic, automatizado de dupla embreagem e sete marchas, que segundo a Audi realiza trocas em 0,2 segundo. É difícil calcular o que se pode fazer nesse minúsculo espaço de tempo, mas é certo que, no que diz respeito a mudanças de marchas, nenhum câmbio comprometido com prazer ao dirigir será mais rápido. Mais veloz que isso só se não houvesse trocas, e quem faz isso são as transmissões continuamente variáveis (CVT), totalmente desconectadas com qualquer sensação parecida com prazer e deleite.
Desempenho
A primeira acelerada com o BMW assusta: o turbo sopra forte já nas rotações mais baixas, e o motorista é levado a trocar de marchas freneticamente – uma mistura de euforia, prazer e medo logo toma conta do(s) ocupantes(s). Nas saídas de curvas, o compacto não hesita em abanar a traseira, e logo percebe-se o estrago que seria feito caso os controles de estabilidade e tração estivessem desligados. É preciso muito treino e intimidade com o carro pra seu ímpeto. E se a primeira acelerada com o Série 1 M assusta, todas as outras seguintes também.
Já o Audi, com sua tração integral, torna possível aliar velocidades e
curvas que não se conheciam até então. É possível sentir todo o carro
grudado no chão, e para melhorar a dinâmica os pneus de trás são mais
estreitos (225/35 contra 235/35 do eixo dianteiro). Isso faz com que a
dianteira aponte melhor para a parte de interna da curva. A direção, que
aponta quase instantaneamente para onde o motorista vira, é um sabor a
mais na condução. Isso vale pros dois. Com o Launch Control acionado, a
expressão “perder o fôlego” ganha a mais realista das demonstrações.
Conclusão
A diferença construtiva de ambos poderia sugerir maiores níveis de diversão a favor do BMW, ou mais precisão dinâmica jogando do lado do Audi. Mas não é bem assim: completamente distintos tecnicamente, os dois apresentam praticamente os mesmos (elevados) níveis de alegria ao volante, desempenho, esportividade, conforto e status. Páreo para o BMW em quesitos emotivos, o Audi apela para fatores racionais, como versatilidade e praticidade, para ser mais merecedor da fábula que custa: recebe os ocupantes de trás com melhor acesso e mais espaço, carrega mais bagagem e, dono de um câmbio de funcionamento brilhante, muda de personalidade no mesmo instante em que mudam os desejos do seu dono.
Visual distinto, mas objetivos e desempenho semelhantes (Foto: Caio Kenji / G1)
O pesadelo de ter que decidir qual comprar, no entanto, perturba poucas
mentes. Neste ano, o Série 1 M teve apenas 16 compradores, enquanto o
RS 3, lançado por aqui em março, foi escolhido por 13 clientes.
Considerando as vendas desde que chegou por aqui, em novembro de 2011, o
BMW soma 47 emplacamentos. Os tímidos números, obviamente, refletem o
preço que ambos cobram pela potência e exclusividade extras: o Audi sai
por R$ 299 mil, enquanto o Série 1 M não sai da loja por menos de R$
268,6 mil.
No Audi, mais praticidade e versatilidade graças às portas traseiras (Foto: Caio Kenji / G1)
Cada vez que entram ou saem do RS 3, motorista e passageio dianteiro driblam a elevada aba lateral do assento do banco semi-concha. Se é bom ou ruim se acomodar ali, depende do humor de cada dia: pode ser desconfortável (e até irritante) quando a única coisa que se quer é ir até o supermercado, ou pode preparar o espírito dos ocupantes para a diversão que está por vir, quando a ideia é acelerar (onde, ninguém precisa saber). Até nos ombros os bancos esportivos abraçam mais quem vai à frente, e sempre há a sensação de estar preso ao banco – o que é recomendável num carro cuja especialidade é fazer curvas.
Nisso, o Série 1 M é mais confortável, mas menos charmoso. O interior do BMW segue a mesma sobriedade dos demais carros da marca – a única concessão são as costuras cor de laranja nos bancos, painel, painéis de portas e alavanca do câmbio. Em ergonomia, fundamental para uma tocada esportiva, ambos são exemplares. Mais preciso o BMW, com alavanca do câmbio e pedal da embreagem exatamente onde deveriam estar. Já o Audi tem painel de instrumentos mais vistoso e volante de pegada mais anatômica e sugestiva, graças à base achatada. Mas, no manuseio dos instrumentos, o BMW leva frugal vantagem pela simplicidade.
Acabamento é impecável em ambos, mas Audi entrega mais requinte (Foto: Caio Kenji / G1)
O acabamento dos dois compactos segue o perfeccionismo alemão, sem o
menor resquício de economia de couro, alumínio escovado (mais abundante
no RS 3) ou camurça, que reveste as portas e a parte superior do painel
do 1 M. Mas, novamente, os dois são diferentes: o BMW é sisudo, seco,
claramente intencionado para focar o motorista na dirigibilidade, e não
em luxos internos; enquanto a cabine do Audi é mais rica em detalhes e
esforçada em sempre lembrar os ocupantes de que aquele é,
indiscutivelmente, um carro premium. É uma sensação prazerosa estar a
bordo de ambos.
BMW é mais sisudo, mas em ergonomia impecável (Foto: Caio Kenji / G1)
Raridade x eficáciaA configuração dos motores é totalmente distinta, mas ambos chegam a números de potência e desempenho bem similares: 340 cavalos no RS 3, os mesmos 340 cv para o Série 1 M e aceleração de 4,5 e 4,9 segundos, respectivamente. A velocidade máxima, nos dois, fica em suficientes 250 km/h. O torque de ambos fica em respeitáveis 45,9 kgfm, mas no BMW ele salta para 51 kgfm quando se pisa até o fim no acelerador.
Só que sair da imobilidade com o RS 3 não é tão estimulante quanto com o 1 M, e por um simples motivo. Infelizmente, é cada vez mais raro pisar na embreagem de carros brutais como esses, engatar primeira marcha e ir embora. Isso porque câmbios manuais são coisa do passado. Atualmente, a tendência são esportivos com transmissão automatizada de dupla embreagem. Quase todas as marcas premium já têm o seu. A Lamborghini, por exemplo, declarou há cerca de um ano que apenas 2% dos clientes optam pela transmissão manual, o que a encorajaria a encerrar a oferta desse tipo de transmissão. É o fim dos tempos...
Mas, obviamente, não se trata de qualquer automático, e sim do espetacular S-Tronic, automatizado de dupla embreagem e sete marchas, que segundo a Audi realiza trocas em 0,2 segundo. É difícil calcular o que se pode fazer nesse minúsculo espaço de tempo, mas é certo que, no que diz respeito a mudanças de marchas, nenhum câmbio comprometido com prazer ao dirigir será mais rápido. Mais veloz que isso só se não houvesse trocas, e quem faz isso são as transmissões continuamente variáveis (CVT), totalmente desconectadas com qualquer sensação parecida com prazer e deleite.
Desempenho
A primeira acelerada com o BMW assusta: o turbo sopra forte já nas rotações mais baixas, e o motorista é levado a trocar de marchas freneticamente – uma mistura de euforia, prazer e medo logo toma conta do(s) ocupantes(s). Nas saídas de curvas, o compacto não hesita em abanar a traseira, e logo percebe-se o estrago que seria feito caso os controles de estabilidade e tração estivessem desligados. É preciso muito treino e intimidade com o carro pra seu ímpeto. E se a primeira acelerada com o Série 1 M assusta, todas as outras seguintes também.
Velocidade máxima é limitada em 250 km/h (Foto: Caio Kenji / G1)
Carros tão diferentes também se comportam de maneira distinta. Com
tração traseira, o Série 1 M atrai os mais puristas, que com toda razão
defendem que carros com essa configuração são mais divertidos ao
volante. Mas, infelizmente, fazer curvas de lado, com a traseira
escorregando, é uma prática não permitida nas ruas, e isso torna o uso
pleno desse BMW restrito a autódromos e pistas particulares.Conclusão
A diferença construtiva de ambos poderia sugerir maiores níveis de diversão a favor do BMW, ou mais precisão dinâmica jogando do lado do Audi. Mas não é bem assim: completamente distintos tecnicamente, os dois apresentam praticamente os mesmos (elevados) níveis de alegria ao volante, desempenho, esportividade, conforto e status. Páreo para o BMW em quesitos emotivos, o Audi apela para fatores racionais, como versatilidade e praticidade, para ser mais merecedor da fábula que custa: recebe os ocupantes de trás com melhor acesso e mais espaço, carrega mais bagagem e, dono de um câmbio de funcionamento brilhante, muda de personalidade no mesmo instante em que mudam os desejos do seu dono.
Páreo para o BMW em quesitos emotivos, o Audi leva o comparativo por ser mais prático e versátil (Foto: Caio Kenji / G1)
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